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May 04 次贷危机侵入美国航线肌体 班轮公司高喊涨价为哪般“现在这个季节，美西线本来就是淡季，再加上个次贷危机，箱量少了许多。美西线日子不好过啊！”新海丰物流有限公司的张明表示，“但船公司的降价趋势也不明显。”
北美航线货量少一场看似遥远的美国次贷危机，在导致美国消费市场疲软的同时，也让众多以美国为出口市场的中国企业备受牵连。由此带来的是美国航线的疲弱。 “从去年年底开始来自美国的订单就明显减少了。”宁波海田国际贸易公司副总经理刘飞龙表示，以往这个时候外贸工厂的订单都排得满满当当，连安插紧急订单的空隙都没有，可现在很多的外贸工厂处于半闲置状态。 第103届广交会第一期已经落幕。4月19日的数据显示，到会的美国采购商为5852人，比去年广交会同期减少1399人。很多参展企业根据成交情况认为，下半年对美出口形势不容乐观。 美国是中国最重要的出口地之一。海关总署统计显示，今年一季度中美双边贸易总额736.7亿美元，仅增长10.5%，对美国出口步伐明显放缓。 一般来说，从4月开始北美航线集装箱量会明显上升，甚至还会出现爆舱，但今年货物需求和舱位利用率都很低。在美国经济由盛转衰，国际油价飙升以及货量下滑的重压下，北美航线正面临着货量不足的尴尬。 受北美航线运输不景气影响，深圳港集装箱吞吐量增幅较往年同期明显放缓。据统计，今年第一季度深圳港货物吞吐量达5061.77万吨，同比增长12.03%，其中外贸货物吞吐量3859.04万吨，增14.41%；集装箱吞吐量491.79万标箱，增8.51%。 美国航线运输不景气影响具体反映在盐田国际。深圳盐田国际以北美航线为主，占据了45.2%的比重。一季度盐田国际完成201.31万标准箱， 较去年同期下降5.4%。自去年第四季度至今年前三个月，在美国经济由盛转衰，国际油价飙升以及货量下滑的重压下，美国航线一改往年的旺盛势头，迫使不少 国际班轮公司在出现经营亏损后纷纷撤船、并线，以及减少与兼用舱位。深圳港东部港区也由此出现了挂靠的北美航线以及航班减少的情况，因而影响箱量增长。 美国西海岸两个主要港口——长滩与洛杉矶港，3月份集装箱吞吐量仅为108万标箱，比上年同期下跌了7.6%。而这两个港口今年一季度集装箱吞吐量为340万箱，比上年同期下跌了6.7%。 减班次降航速“现在甚至连马士基也填不满舱位。”在货量下滑的重压下，北美航线一改往年的旺盛势头，迫使不少国际班轮公司纷纷并线，或减少或舱位共享。 由美国总统邮轮公司、韩国现代商船公司与日本商船三井公司共同组成的新世界联盟，与其合作伙伴达飞海运从去年12月中旬起，就削减了一条“亚洲 －美东”航线的运能。据新世界联盟的成员日本商船三井公司测算，此次航线调整削减了13%的美东航线运能。而新世界联盟在这条全球最主要的东西方向集装箱 航线高峰时期的运力曾高达100多艘班轮。 马士基、地中海、达飞三大航运巨头已开始合作经营太平洋航线，减少班轮航次，分摊揽货压力，降低风险，提高利润。尽管美元的贬值着实大大刺激了 美国出口一把，但与出口往欧洲的工程设备、大型机械等高价值商品相比，亚洲从美国进口的多为废纸、废钢等低值商品，很难抵消逆向航线上的疲软。在这种局面 下，班轮业3大巨头马士基、地中海航运与达飞虽身为竞争对手，但为提高经营效率也前所未见地选择了“走到一起来”。 中海集运调整了北美航班数量，从每周4班到洛杉矶减少到每周1班，中远集运也削减航班，万海航运甚至退出了北美航线。由东方海外、长荣海运、印 度航运、以星轮船、阿联酋航运公司共同合作经营的“印度－美西”航线也于今年1月份终止运营。“印度－美西”航线高峰期间运价曾达到2500~2600美 元/标箱，目前已下滑至1100美元水平。五大班轮公司认为散伙、终止该航线运营才是上策。 根据上海航运交易所的中国出口集装箱运输市场述评，美西航线船舶平均舱位利用率仅维持在70%～80%水平，美东航线更是低至70%以下。由于需求量萎缩，货船公司在北美航线上的运力部署相当谨慎。 以往美国因为进出口贸易不平衡，进口货量大于出口货量，造成大量空箱堆积在码头货场，出口箱供应不成问题。受惠于弱势美元，美国出口商品具有一定竞争力，美国出口集装箱运量增幅明显，出口需求远超过进口量，造成美国本土集装箱供给呈现紧张。 而且，美国进口货物多为消费商品或日用品，多数在消费地附近或直接港口卸货，例如洛杉矶、纽约等离城市离港口很近。运往美国内地的货物多在港口 分拨，通过美国发达的卡车系统运输。而美国现在猛增的出口商品多为大宗的棉花和玉米等初级产品，产地多集中于美国中西部内陆地区，北美航线现在还存在物流 不畅的问题。 而今年一季度全球原油价格飙升，减速成了班轮公司主要的应对方略。中远集运在维持各航线原有服务的基础上，降低船队平均运营速度10%。马士基也于今年初对其营运的船舶实行全程减速措施。 减速航行虽然降低了船舶营运燃油消耗，却给货主带来了困扰。由于班期延长，原来最快的交货时间会往后延滞，这样就会给货主带来汇率上的损失。在人民币直线升值的情况下，更多的货主愿意选择那些没有减速的航运公司。 运价不是单方说了算“对中国航运业来说，2008年将是困难的一年。”一位业内资深人士表示，劳动力成本上升、人民币升值、出口退税问题等等不确定的因素，现在与美国购买力下降一起起作用，在美国航线的货量上已经表现出来了。目前，这一航线几乎都在亏损。 货量少，船公司无法保障满舱满载，为增加货量，似乎降价揽货是一个好办法。但从目前情况来看，涨价成了唯一趋势。5月份是班轮公司与货主签订年度新合同的月度，到目前为止，班轮公司还无法给出一个准确的运费调整标准，但是却透露出5月份的价格将会大涨。 掌控了大部分运力的班轮公会组织能有效控制市场，反正航线货量就是那么多，降价只会造成班轮业内部多输的局面。于是班轮公会牵头，大家一齐涨价，就成了顺理成章的事情。 泛太平洋运价稳定协议（TSA）日前决定，受燃油价格、内陆运输及集装箱调运成本等不断攀升的影响，今年新合约谈判中，建议亚洲至美西的运价， 每40英尺集装箱提高400美元；至美国东岸及内陆地区的运价，每40英尺集装箱提高600美元；同时自今年6月1日至10月31日止，每每40英尺集装 箱征收400美元的旺季附加费。 在2008年4月15日举行的会议上，泛太平洋运价稳定协议的成员一致同意，“建议为促进2008年服务合同中TSA自愿费率指南，现有 2008年4月30日到期的合同，将不再在此到期日后续签。并且，建议承运人在4月30日后根据建议的费率和燃油附加费尽快完成全部2008年更新服务合 同。”换句话说，低运价的老合同不再续签，要签，只有高运价的新合同。 情况真是如此吗？根据上海航运交易所的监测，目前北美航线市场货价两不旺。2008年，包括船公司在内，大部分人都不看好美线行情。第一季度已过去，亚洲至美国货量同比去年已下降了10%，未来三个季度，情况更加不容乐观。 “谈判的策略就是这样，卖方把价格喊上去，买方再砍价，几个来回，双方自然就会找到平衡点。除去成本因素，班轮公会的提价也是为了谈判。”业内人士指出。 搜索引擎的高级搜索语法[转]百度搜索高级语法 1、把搜索范围限定在网页标题中——intitle 网页标题通常是对网页内容提纲挈领式的归纳。把查询内容范围限定在网页标题中，有时能获得良好的效果。使用的方式，是把查询内容中，特别关键的部分，用“intitle:”领起来。如：美女图片 intitle:meinv55 2、把搜索范围限定在特定站点中——site 有时候，您如果知道某个站点中有自己需要找的东西，就可以把搜索范围限定在这个站点中，提高查询效率。使用的方式，是在查询内容的后面，加上“site:站点域名”。 例如，美女图片 site:www.meinv55.com 3、把搜索范围限定在url链接中——inurl 网页url中的某些信息，常常有某种有价值的含义。于是，您如果对搜索结果的url做某种限定，就可以获得良好的效果。实现的方式，是用“inurl:”，后跟需要在url中出现的关键词。如：美女图片 inurl:meinv55 4、精确匹配——双引号和书名号 如果输入的查询词很长，百度在经过分析后，给出的搜索结果中的查询词，可能是拆分的。如果您对这种情况不满意，可以尝试让百度不拆分查询词。给查询词加上双引号，就可以达到这种效果。如：“福瑞seo服务” 5、要求搜索结果中不含特定查询词 如果您发现搜索结果中，有某一类网页是您不希望看见的，而且，这些网页都包含特定的关键词，那么用减号语法，就可以去除所有这些含有特定关键词的网页。如：seo服务 -福瑞 Google应用指南：高级搜索语法 1、“site”表示搜索结果局限于某个具体网站或者网站频道，如“www.meinv55.com”、“edu.sina.com.cn”，或者是某个域名，如“com.cn”、“com”等等。如果是要排除某网站或者域名范围内的页面，只需用“-网站/域名”。如：seo site:www.meinv55.com 2、“link”语法返回所有链接到某个URL地址的网页。 示例:搜索所有含指向翻译公司“www.guanyufanyi.com”链接的网页。搜索:“link:www.guanyufanyi.com” 3、“inurl”语法返回的网页链接中包含第一个关键字，后面的关键字则出现在链接中或者网页文档中。有很多网站把某一类具有相同属性的资源名称显 示在目录名称或者网页名称中，比如“MP3”、“GALLARY”等，于是，就可以用INURL语法找到这些相关资源链接，然后，用第二个关键词确定是否 有某项具体资料。INURL语法和基本搜索语法的最大区别在于，前者通常能提供非常精确的专题资料。如：搜索:“inurl:pdf seo” 4、“allinurl”语法返回的网页的链接中包含所有查询关键字。这个查询的对象只集中于网页的链接字符串。 示例:查找可能具有PHF安全漏洞的公司网站。通常这些网站的CGI-BIN目录中含有PHF脚本程序(这个脚本是不安全的)，表现在链接中就是“域名/cgi-bin/phf”。语法:“allinurl:"cgi-bin" phf +com” related用来搜索结构内容方面相似的网页。例:搜索所有与中文新浪网主页相似的页面(如网易首页，搜狐首页，中华网首页等)，“related:www.sina.com.cn/index.shtml”。 cache用来搜索GOOGLE服务器上某页面的缓存，这个功能同“网页快照”，通常用于查找某些已经被删除的死链接网页，相当于使用普通搜索结果页面中的“网页快照”功能。 info用来显示与某链接相关的一系列搜索，提供cache、link、related和完全包含该链接的网页的功能。 雅虎高级搜索语法 “title:”用于针对标题进行搜索。例如：搜索 title:张学友 ，搜索引擎会返回所有标题中包含“张学友”的网页。由于网页的标题通常会准确的描述网页的内容，所以使用“title:”进行搜索的效果可能更精确。 “link:”用于查找所有链接到某个网址的网页。例如：搜索 link:http://www.yahoo.com.cn/ ，会得到所有链接到“www.yahoo.com.cn”的网页;搜索 姚明 link:http://www.yahoo.com.cn/ 或者 link:http://www.yahoo.com.cn/ 姚明 ，会得到所有链接到“www.yahoo.com.cn”的网页中，包含“姚明”一词的网页。请注意：搜索时不能缺少“http://”。 “site:”或者“domain:”用于限定搜索结果的来源。例如：搜索 姚明 site:yahoo.com.cn 或者 姚明 domain: yahoo.com.cn 或者将“姚明”与site、domain语句调换位置(注意中间使用空格隔开)，搜索引擎会返回在域名“www.yahoo.com.cn”及其子域名中的、所有包含“姚明”一词的网页。 “hostname:”的用法与“site:”、“domain:”相同，只不过使用“hostname:”时返回的只是在当前域名下的网页，而不包括其子域名中的网页。 “url:”用于精确搜索url。例如：搜索 url:http://cn.yahoo.com ，搜索引擎只会返回一个结果——雅虎中国。 April 16 Destroy The Runner - I Lucifer 2008收到Destroy The Runner 08年的新专辑I Lucifer,好失望.
之前听首发的single已经觉得
咦,乜甘的?无力度,无速度,无旋律
自己安慰自己, As I Lay Dying当时都是这样, An ocean between us 又米好精彩
可惜结果令我好失望
曾经的saint,还留在我的主页
缅怀06的精彩
或者Metalcore的衰亡,已经来临.......
April 12 一朝君主一朝臣 话甘快昨天是陈生在广州的最后一日,陈生开仓放粮,一人一个明治的雪糕.一众马民连忙感恩戴德.离别之制当然聚集一众马民,交戴一番.马民本以为又有野抢了,当然就是X弟走得魔,点知去到个个排排企,等领导的感言. 先是M小姐代表全广州的马民,对陈生的歌功颂德啦,恭维完之后循例又再代表全广州的马民送了两份礼物给陈生,价值应该在4位数左右吧. 跟住是陈生发表他的离别感言,'回忆翻两年前,得果几丁友,现在有250几个,真是变左好多'(在他的英明领导之下,广州的势力越来越大了),......我会铭记呢份记忆,多谢各位臣子同马民啊' 好啦,到罗生出场.在陈生,M小姐发表感言之时,罗生一面木然坐在张台上边,不时举啤自饮,态度有点冷漠(个人感觉,可能是生出是甘的样). 呢次当住全广马民发表声明,是第一次. 他讲左自己的经历,'14年前,我受招安变为马民一名,14年间辗转于广州,深圳,上海,北京,Chicago',(此时部分妹妹仔,连忙惊呼),'开始几年前,我不习惯离家的日,后来当我慢慢习惯的时候,马头要我回来,我真是无想过要回来',(感觉似乎对于马头的决定不太满意),'回来的感觉也不同晒了,14年前呢度得18个教友,14年后我见到簇拥着自己的有250几个,好多野都变了,不过我会尽快适应的了',.......,'交接的呢个星期,我同陈生倾了好多,其中陈生提到,你要留低我班臣子啊!','我问,点解要留低啊,她们都好做得野......我发现她们都是女的,可惜啊,你带走左几个,我无你甘幸福了'(有点讥讽哦). 之后除小希之外的一众臣子都上前同陈生拥抱,来个决别的纪念.但是讽刺的是,其中几个都跟同陈生,去中原招安新的马民. 所谓一朝君主一朝臣,旧的制度必定伴随旧的当权者的离开而被摧毁.罗生重新执掌教鞭,一个新的政权必定是带来新的改变.至于他的果句"我点解要留低他们",的确耐人寻味啊,一场腥风血雨的改革必定降临,金枝欲孽2即将上演. 对于自己,易主带来的改变,充满未知,然而自己对此不带任何祈望. April 05 [转]次级债危机触发“海上风暴” 今年一季度，以往集装箱运输业一片繁荣的黄金航线——北美线，却面临着货量不足的尴尬。 此次的罪魁祸首，无疑是美国的次级债危机。然而紧随其后，还跟随着人民币升值和油价上涨两大利空因素。“2008年将是中国航运业最为困难的一年。”一位行业资深人士承认。目前船公司已经“草木皆兵”。 抱团取暖，还是弃甲逃离？ “往年这个时候，北美航线经常爆舱，货主要疏通关系才能上船。现在惨淡得都没货了。” 某货运经理王俊无奈地告诉记者，此前他在中国外运（集团）浙江有限责任公司国际海运部任职。 王俊表示，中外运在宁波港已经不接美国货了。原因是货少，维持不了这么多运力。“这是每周仅有的一班，同样退出美国航线的船公司还有万海。” 退出市场之外，相关船公司还会选择减少运力。“中海从4月开始，每周只有1班到洛杉矶。而去年10月，算上加班船可达到4班。中远有潜在客户，相对比较稳定，保持原来的1班不变，但是货量也缩水很多。就是马士基也填不饱舱位。” 中海某高层向记者证实，中海从宁波口岸前往美国洛杉矶的班轮的确缩减为1班，而上海到洛杉矶则由5班变成4班。“这是从去年下半年开始逐渐减少的。” 除了直接“逃离”和减少运力，在变冷的市场中，“抱团取暖”也是明智的选择。2008年伊始，排名全球10大集装箱运输公司之首、最具影响力的A．P． 莫勒——马士基集团传出震撼消息。以往不屑于合作的马士基，与地中海航运公司以及CMA航运公司共享部分北美海运航线上的舱位。 马士基全球CEO安仕年对记者表示：“应该说美国次级债危机对全球都有影响，包括运输和物流业。我们也已经预计到美洲、太平洋或者大西洋运输到美国的航线，货量会有所减少，特别是对中国出口到美国的一些制造业商品会产生影响。” 某业内资深人士透露，中国出口到美国的箱量有萎缩，今年第一季度比去年减少了将近1/4。 转道欧洲，还是布阵国内？ 上述业内资深人士认为，次级债危机对航运业的影响和传导尚不明显。次级债危机会直接导致美国购买力下降，但中国整体对美国出口下降是由多种因素造成的。 “2008年是中国航运业最为困难的一年。劳动力成本上升、人民币升值、出口退税问题等等不确定的因素，现在与美国购买力下降一起起作用，在美国航线的货量上已经表现出来了。目前，这一航线几乎都在亏损。”上述业内资深人士如是说。 上海海华轮船有限公司副总经理郑斌表示，货量减少是事实，但次级债危机对航运市场更多的是信心方面的影响。“要论对贸易的影响，可能人民币升值的作用更大。” “人民币目前还在升值，如果今年对美元汇率到了6.5，很多工厂将面临倒闭。贸易会进一步大幅萎缩。现在看来，贸易量并没有很大幅度地下滑，而是缓慢地减速。”王俊说。 据悉，人民币升值10%，就意味着航运公司的成本要上升10%。为了规避风险，很多航运公司把运力转移到了欧洲航线，那里不仅没有次级债危机，而且欧元 相对稳定。除了欧洲，一些公司还根据自身情况，将运力转移到澳洲、加拿大、俄罗斯，以及印度、南非、中东区等新兴国家和地区。 中远物流货运分 公司总经理陈慧明告诉记者：“除了纷纷加大欧洲线的力度，也有船公司借运力转移加强国内航线。国内的集装箱起步比较晚，现在某些货物用集装箱装运，比散货 船更节约成本。”以往，国内航线的集装箱船都是几百标箱，而现在甚至出现了4000标箱船投入国内线的案例。 客户第一，还是减速航行？ 面对人民币升值和次级债危机，船公司可以通过改变运力在不同航线的分配降低风险。而今年一季度全球原油价格飙升，对航运公司构成极大威胁，不少船公司表现出深度忧虑。 上述业内资深人士认为，1～2月以人民币计算油价增长约50%，如果班轮公司单箱燃油成本最终也上升约50%，那么即使在运量、运价增长达到预期的情况下，船公司利润也将出现负增长。 据悉，中远今年燃油支出将增加数亿元。上述业内资深人士表示，中远集运目前经营150多艘集装箱班轮，2007年船队油耗总量达282万吨，在国际油价高企的情势下，油耗成本逐年攀升，已占到公司经营成本的三分之一。 由此，业内对航运市场的预期是：由峰巅回归平稳。目前船公司迫于经营成本压力，减速航行成了盛行的选择。 1月18日，中远集运对外宣布，将在维持各航线原有服务的基础上，降低船队平均运营速度10%。马士基也于今年初宣布，对其营运的船舶实行全程减速措施。 经营中日航线班轮的上海国际轮渡有限公司干脆规定：从今年3月1日起，实施苏州号轮由日本大阪回上海的西行航线以经济航速航行、每周抵达上海港国际客运中心码头的班期延后一小时。 减速，旨在降低船舶营运燃油消耗。据上海国际轮渡有限公司测算，实行减速航行后，苏州号轮每航次可节约燃油2～3吨，以现燃油价计，全年将减少油耗成本约10万元人民币。 不要小看减速的作用。业内人士指出，减速对大船运输成本差异更加明显。天气正常的情况下，船舶航速从26节降到22节，8000TEU型和5500TEU型集装箱船一年节约的燃油费用约为6874万美元和6200万美元。 但是，反其道而行之的减速航行也给货主带来了困扰——由于延长班期，原来最快的交货时间会往后延滞。 草木皆兵，还是保持乐观？ 重重压力之下，航运市场2008年能否继续攀高走强，抑或峰回路转、拐点已至？ 对此，马士基CEO安仕年表示：“现在全世界的经济实力在不断加强，尽管出现美国经济不太理想的状态，但我们仍非常乐观地看到亚洲和欧洲的经济还在不断 增长。当然增长的速度会放缓，特别是欧洲。”但他随即乐观地表示，“从收入角度来看，2007年马士基增长了17%，达到了510亿美元，我们期待 2008年能够达到600亿美元。” 不过，中国的形势似乎不容乐观。在北美航线这条一度黄金航线上，大型船公司能“撑”则“撑”。上述中海高 层表示，他们在敏感航线上降低投入，扬长避短。但以一个大的承运人来看，完全退出美国航线则是一种短视行为，因为这相当于将辛苦开辟的航运市场拱手相让， 而且没有办法向国外客户交代。 与此同时，其他地区的情况与往年相比，繁荣也不可同日而语。王俊指出，目前欧洲航线稍好一点，但货量没有出现增 长，也在逐渐萎缩。“去年很多欧洲航线都爆舱，今年普遍舱位都不紧张。货量下降很多，新船却不断投入使用，竞争的激烈使运价跌到低位。”据悉，目前一个货 柜只有1700～1800美元，而去年的高点甚至可达到2400～2500美元。 更为严重的是，屡屡涨价得手的FEFC（远东班轮协会），在今年1月份的提价计划没有获得成功。据分析，提价失败的主要原因一是淡季货量不足，二是美国航线货量减少，整个经济大环境对涨价的实施不利。 这使航运业弥漫了紧张情绪，很多船公司的高层都互相打电话，询问对未来市场的看法——大家心里都没底。 不过，中信建投行业分析师李磊指出，集装箱运输的情况在2006年比较差，2007年恢复元气，今年应在底部徘徊。虽然现在情况不太乐观，但“拐点”一说还不能下此定论。因为要达到“拐点”，航运业必须达到一定的连续下滑指标等条件。 但行业发展缓慢的看法已经被业界普遍接受。王俊表示：“我觉得航运高峰已经过了。一旦进入低谷，船公司就会出现亏损。此前甚至有大公司一年亏损几十亿元 甚至几百亿元的案例，而且一连亏了10多年。相比之下，小型船公司则一年都亏不起。在这样的市场环境中，小型船公司会慢慢倒闭，而大公司可以趁机加大市场 份额。” 但是上述业内资深人士认为，航运业的真正市场情况有待进一步观察。“最严峻的考验在4～6月份，因为这是航运高峰。” April 02 或者是最有意思的一日今早地铁的故障令我迟到了成20分钟，做了10几分钟之后，Connie走过来同我说有两个由central过来的高层，想在我工作的其间，在旁观察学习。 进来马仔之后第一次同外国人面对面地一起工作，以前看到其他同事有机会都好希望自己也一样。今天终于有机会了。当然不会放过啦，终于又有一个技惊四座的机会。 他们一个叫Denise,一个叫Ray。Denise似乎是高grade过阿Ray的，在Connie介绍完之后，她立即主动伸手同我握手，Hello，illnino，this is Denise,nice to meet you.跟住阿Ray又主动同我握手,坚定,有力. Hello,illnino,this is Ray,nice to meet you.得到两位高层甘有礼貌的称呼，自己当然是似足个刚入省城的乡下仔，连忙向他们问好。 Denise同阿Ray都强调，不需要理会他们的存在，按往常甘做就得。于是，自己就以平时的速度放booking。过了一段时间之后，Denise翻来问阿Ray点，阿Ray立即表示，incredible，I have never seen a man work that fast. I could not even follow him, I just follow him and watch and dont have a clue. 哇，我当堂打了个特。居然话太快？普通速度之哦。罗奖的时候总快哦。于是我立即洒numb，要不要慢点啊。点知道，阿Ray话，千其米啊，平时点做就点做。由于进来，booking真是少得可怜，我好快就做完了，于是循例看下enable的news，看到希腊果边OPS由于low productivity导致塞港的时候，我同阿Ray一起笑了起身。 阿Ray一共观察了我两个钟，最后好礼貌同我say goodbye，继续强调我简直总犀利过部电脑（哎，我心想，就算快过光速又如何，只不过是个机械人做的事而已。），系我身上学到了好多好多，第一次看shipping order都是我关照他的（你话啊，central d人几脱离群众啊）。 之后阿Ray好搞野，总死缠住AMD，要她教眼保健操，同广播体操。听日总要特登预留了个时间给我们教育他。真是好得意的一个鬼佬。 March 19 闪前&回顾 马士基新任总裁安达臣上周初于美国长滩举行的国际海运会议上首度开腔，间接且隐晦地表示收购铁行渣华可能为不明智之举。除此之外，他未对收购究竟错在何处做任何阐述，只是简单表示，一切已经发生。就是否还会继续收购其它公司的考虑，他说，目前行业仍处于分散状态，凝聚力不足，如果有好的机会并且适合，「我们不会离开」。他表示，公司现在力图扭亏为盈，加强客户服务业务。
新官安达臣原是嘉士伯啤酒厂总裁，上任仅4个月。作为行外人，他并未对公司的财政状况及马士基的重振雄风计划作具体陈述，主要原因是07年业绩报告当时还未分晓。
国际班轮结构过度分散
对国际班轮运输业营运情况，他以埋怨的口吻称，国际班轮运输业结构过度分散，中小型船公司数量太多，造成利润水平常年低下。「公司内部架构涣散导致运费缺乏竞争力」，他说。另外，马士基对已收购的南非国家轮船公司表现，他表示相对成功，而高水平客户服务(???)是其最大贡献。
在美国长滩举行的第8届泛太平洋海运会议上，安达臣还重点强调了集装箱航运在商业实践现代化的必要性。他说，集装箱运输能够促进全球贸易，提高就业率，并且帮助缓解通货膨胀。但是目前过时又烦杂的做法是相当错误的。他说：「我们需要简而为之」。
马士基航运即将公布07年业绩。尽管公布的报告面向整个A.P.莫勒─马士基集团，但外界将关注重心放在集装箱货运上，试图嗅察马士基在收购铁行渣华，陷入全面赤字后是否做了一定的补正。
强调集装箱业务现代化
据总统轮船（APL）报道，08年头几周的货运费较去年同期上升17%，每大柜平均运费2989美元，打破了05年高峰纪录。业内认为，这个成绩可能被认为是马士基能否扭亏为盈的最好见证之一。
当然，安达臣的表现不可小视。定量裁员，削减成本，执行行动计划和简化集团架构，帮助世界集装箱船运老大再度生辉。外界对这位本是圈外人的新任总裁亦给予相当的肯定。同时，他亦带来好消息和坏消息。
他说，燃料价格继续攀升，所有业内的班轮公司必须寻求方法分担与客户之间的重担。同时，他严肃地指出萎靡不振的美国经济将预言从世界分离的荒诞性(!!)；而好消息是通过加强与非美国家之间的贸易，改善货轮的货运率，以此抵销东北亚航线业绩平平的状况。 March 17 马士基亏转盈赚2.17亿美元?07年的财务报表终于公布,报表张显着一片的利好消息.
然而一切是否又真的如官方所说?
还是一切只是公司欺骗我们基层员工和股东的闹剧?
进一步放权于sales,
是否真的如那群远在北国的海盗所想,
可以进一步加快交易的速度
还是
进一步衍生腐败?
马士基集团去年录得溢利，但其班轮运输部分盈利至今仍是一个谜。
A.P.莫勒—马士基集团总裁安达臣昨日在总部公布上任以来首份成绩报告，称07年公司已走出赤字危机，有一定的盈利，但整体情况“仍不能令人满意”。 06年集团亏损5.68亿美元，该数字曾一度令这家全球盛名的班轮公司陷入有史以来最为恶劣的状况。班轮老大求胜心切之心情表露无遗，再加上“外行”总裁安达臣上任仅4个月，即对公司进行大刀阔斧式改组，推行一系列力求扭亏为盈的战略政策，终于07年“重获新生”。 (?)
大刀阔斧改组获重生
安达臣称，公司并未期望运输量会有所增加，而是关注利润的提升。 (无量点选有利润的货呢?)
他说，“这可能意味着运费减少，市场份额流失。但从长远看，我们希望抓住市场，提升货运竞争力，吸引客户”。
集装箱运输方面及包括班轮码头运营情况，去年盈利2.17亿美元，其中1.11亿美元即来自码头运营的成绩。马士基去年共运载1240万标箱，与上年同期比，增幅1个百分点。
但是由于泛太平洋地区的贸易量减少，贸易份额占集团全部运输量的比例也相应减少。相对来说，欧亚地区的贸易见涨，目前已占总量的39%。另外，被马士基收购的小型附属公司，南非国家轮船去年运量有14%增幅，运输量达120万标箱。
南非国家轮船运量增14%
同时，安达臣强调增收运费以抵消燃油费用上涨的必要性。 (你说加就加?客人买不买帐?)
他说，油价浮动必定对运费造成一定影响。轮船公司需制定相应的燃油价格调节标准，同步与客户要求保持协调。否则，轮船公司将承担相当“可怕”的后果。
马士基班轮公司和南非国家轮船公司平均运费（不包括燃油附加费）为每大柜2700美元。尽管已有100美元的增幅，但较总统轮船(APL)发布的每柜2989美元平均运费，仍有一段距离。
安达臣说，年初推行的SteamLine削减成本计划还不具足够力量，推动马士基再度步入正轨。他预计需要3至5年方能见效。
今年盈利料达17%
08年一次性成本原定在205亿美元左右。尽管SteamLine计划预言将创造多2000至3000个上岗位，但安达臣并未对此作正面响应。他另辟话题，强调尽管公司力求具备强大市场竞争力，但并不意味着要靠廉价运费作为代价。
安达臣亦指出行业的不稳定及敏感因素，造成集团对各部门利润估计的困难。倘若油价保持现有水平，那么6至7亿的集装箱运输附加成本是其直接的负担，即使客户承担全部成本一半也不会改变。
就集团属下的欧登塞造船厂的前景，安达臣模糊表态，称欧登塞在集团所扮演的角色不曾改变。纵使去年业绩受重创，船厂的造船任务亦充实至2010年且订单量亦推至2012年。
总观，A.P.莫勒—马士基集团有信心重振雄风，亦期待08年的表现。鉴于各船运商以增收运费的方式确实提高了利润，安达臣预计08年盈利较去年高达17%。
March 04 流泪手机中传来了妈妈哭泣的声音
我除了安慰,没有其他的话语可以说
当我挂掉电话之后
眼泪自然地流下
无奈
没有人希望件事发展到这个地步
每个人都是怀着好意
希望能达到我们理想的状态
可惜个结果令到大家都感到伤害
只希望妈妈能尽快忘掉这件事
大家能互相理解
February 19 MAMA上班前的几日趁还有假放,接妈妈过广州住了几天 那几天,带妈妈去了流花湖公园,越秀公园跟二沙岛 是第一次带妈妈去旅游,虽然只是好近好近,但在她的面上我看到了幸福的笑容. 每一次拍照,妈妈都像个小朋友一样,很珍惜每次在相机前的机会,毕竟她照相的机会不多 做儿女的,好想给妈妈最好的,正如前20年以及现在,将来,她都要给自己最好的一样 自己一天一天地长大,而她却一天一天地变老 在送走她的那天 看着她坐上回家的客车 我默默地转过身,坐上回广州的'家' 在公车上,我不知不觉中流下了眼泪, 激动的心情在心中荡漾,而脑海却变得空白 一切都来得好突然,就在花地大道中转入鹤洞路的瞬间 或者 一切早已默默孕育, 来自内心蕴酿已久的歉意和感激 February 02 安心上路 去小肥羊吃了年夜饭,不觉得如何地好吃 吃完之后,成身火窝味,极度恶劣 最后一餐在祥和的气氛下度过,老板也很和善地询问了所有人过年回家的计划 感觉到依然是有人情味的公司 大家举杯 安心上路,一路走好! January 15 动荡,不安--一切笼罩在08年的上空踏入新一年,有好多野需要表达,但因为太多而不知道点去表达!
1月8号,酝酿已久的streamLINE,终于由Eivind Kolding在CPH向全球宣布。 新政策一出,立即引起行业震荡,各大媒体争相报道。
作为一家占丹麦国民生产总值15%的企业,作为一家在全球航运界龙头的企业,全球范围裁掉2000-3000个职位,的确是好大件事。 (注意,是职位,一个职位可以有几个甚至几十个人,照这样推算,裁员的数目远大于2000-3000)
其实，裁员未必是空穴来风！在低增值行业，裁员是必然。加之06年合并P&O带来的巨大创伤，令到3M把心一横，一系列的举措随之而至。
早几个月马仔大老板Maersk Mc-Kinney Moller （3M先生）辞退了在CB集团的副手Jess Soderberg,并从外面带来一个CEO----Niles Anderson。Jess Soderberg在2007年12月把CB集团CEO个位交给嘉士伯的前任CEO----Niles Anderson。此外,之前马仔CB联合CEO--Knud Stubkjaer在该公司工作了30年后离开。同时,另一名联合CEO Tommy Thomsen也已离开。
感觉他们有点中国人的思维, 山西煤矿矿难死了几十人, 中国领导都会认为国家正在发展, 几十人对比13亿人, 始终是小数目, 不要将这个黑点电玷污了国家发展的光芒, 慢慢会好的! 其实做错就要认,要打就企定,盘数明摆是亏钱,怎样说收购都是失败的,至少到现阶段!
另一个令到公司亏钱的是好多新系统的推行，而且好多系统事后证明是失败的或者需要修改。 其中FACT（Financial and Accounting for Container Transportation）的实行,令所有的基层同事感到繁琐。马仔是为了增加公司财务状况的透明度,而花大价钱跟财务软件公司合作开发这个系统的，据说是要通过这种系统来让高层对资金流动状况有一个更好的认识。这个系统的正式使用，马仔内部估计会使productivity下降25%（就是原来3个人的事情要4个人做），结果公司疯狂招了很多人。据说香港马士基正式使用了该系统以后上亿港元的资金流向不明，这个系统的繁琐也引发了香港不少同事的辞职。到底这个系统是否适合马仔，还有待时间的验证。正如高层叫我们要看远d，思维不要这般肤浅一样，不过我们都是小市民，5似d mise甘高觉悟，我们都有小农意识，未必看得明，唯有用咒骂表达我们对呢个系统的不满！
2006年,公司由于合并P&O而损失了5.68亿美元,而2007年公司不适牺牲尊严,以低价与其他航运公司抢货,行业内形成恶性竞争, 拖低了整个行业的利润,马仔也成为行业内各大公司声讨的对象。到07年的下半年，马仔突然调转船头，不再追求货量，而追求高OY（operation yield,每只柜的利润），造成市场份额的下降。当其时，公司的高层表示为了OY，我们可以牺牲市场份额。然而说集装箱市场份额不重要，似乎也略显牵强。在追求高OY失败之后，高层又改口说，我们现在要Utilization，即要货量又要OY。
个人对此觉得好好笑，朝令夕改的做法表明了高层目光的短浅。与他们一再强调目光要长远相矛盾。
在07年，货量我们追求过，高OY我们都追求过，我们依然没有达到年初扭亏为盈的目标。正是在这样的大背景之下，Eivind Kolding代表董事会推行streamLINE。
今次streamLINE 的推行,显而易见是为了重振雄风,雇佣前嘉士伯的CEO--Niles Anderson,期待由一个从未接触过航运的人去带领公司走出困境。据报道, Niles用了短短三个几月的时间,就推出streamLINE,下狠心裁员,而对象不再是基层而是日益臃肿的中层。我好佩服他的魄力,够胆一上任就裁员,而且是裁中层。将本来14个area cut到得11个,就算是Thomson都要找位,足以看到他的魄力同胆识。
但是,虽然叫做cut位,cut完之后依然是为各高层找个无关紧要的位安置他们。始终都是下不了狠心裁掉应该裁的人（local就有好多不知所谓的位）,不过可能裁他们要赔偿大笔的毁约金啦,又或者惊公司受不起高层的突然消失!
对于此次裁员，各人有各人的看法。 你可以讲是乱世出英雄,（但是我惊你未做到英雄就变成了烈士） 你同样可以说连最后一个机会都无了（保守估计两至三年内都不要旨意有得升了）。
某位mise说, 我们奋斗了几年，被公司贴上黑名单，拖出去斩了。这种做法太让人心寒了。现在开除的人主要是中层领导层，不乏一堆一堆的刚毕业几年的MISE，我们的前途在哪里，曾经的职业规划还有什么用。
某位mise说,个人觉得关键问题不在于下面的人人浮于事，而是高层领导过于好大喜功。
某位基层前辈说,取消mise啦,班难鬼mise做个难鬼PI 测试,同HR倾半个钟计就可以有甘好机会,我们做甘耐都是做牛做马,在HK office几多老前辈不服d mise,咩都不识就来做我老板,省d啦!以前都好点,根据工作表现然后老板推荐才可以有机会做mise,现在的选拔好求其，素质差好多了!而且,现在根本就不需要那么多MNG,每年为这些毕业的mise找位都浪费了公司几多钱。果d位根本就是可以不要的。是cut好心就cut果d位!
究竟是人满为患，还是必须设置关系重复的MNG，读者自行定夺！
虽然在大裁员的背景下，公司依然看好今年的航运，仅在中国就大连、天津、青岛、上海、深圳等13个大港均做出投资，股权比例从5%～50%不等，未来还有意在二线港口投资年处理能力约50万～200万标箱的码头。马仔此举也是看好“中国因素”的潜力欲借中国市场将集装箱业务扭亏为盈。
相信公司如此看重中国市场，必定对GCA有所行动，之前将GCA与NEA合并为NAS（North Asia）只会是第一步，相信在未来的几个月必定有大动作。传闻GCASAL就要全部撤掉，GCA的RTM与CUS也将要cut掉一半，估计涉及人数达到600-700。而撤掉的300几人的去向将会是一个大问题。相信必定有不少的人由于找不到位，或者对于新的岗位不满而离开马仔。（哈哈，终于完成了马仔的目的，自愿执包袱翻乡下！） 同时间,中国政府新颁布的劳动法使得企业成本大幅上升,马仔大中华区是否已经在蕴酿新一场的migrate.假如真的如传闻所说,华南的Customer service全部搬到武汉,到时将会有大范围的辞职.不过,公司完全不会在意我们的离开的,所谓一鸡死一鸡鸣,你不做总有大把人争着来做.
对于国内的出口，个人对此不甚乐观。现今国际油价高企，美国经济疲软，导致美元贬值，进而迫使人民币升值。尽管中国政府利用宏观调控的手段令人民币企稳，但是升值的压力依然存在，加之国际游资的涌入，令CPI大幅增加。如此继续下去，中国的出口将会受到巨大的打击。 国际油价的高企令中石油，中石化每天都在亏钱。假如某一日国家无法再压制石油的升价，国内众多的中小企业将无法利用低价与外国商品进行竞争。当失去了低廉价格的保证，中国商品在国际市场上将会失去所有的竞争力，中国国内的出口将受到摧毁性的打击。如果真的不幸发生，在国际市场运力过剩的大环境下，有几只EMMA又有何用呢？在一个买方市场中，马仔失去了说话的权利，到其时马仔只可以低价与其它竞争对手进行无尊严的恶性竞争，这几年的投资是否会化为乌有，几只EMMA吉出港口呢？让我们拭目以待.
December 31 孤lingling哦,鬼叫你穷!今日是2007年的最后一日 Maersk ,Delay no more! |
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