活在当下 --- 黄秋生

我看到 满山遍芳草
静静地在配合舞步
似听见 有天使飞到 在倾诉
细细说 会给我祷告
落着泪 为那日引路
慢慢幻象 示现在侧

刹那美色 已经变苍老
活力亦在 每日退步
已悄悄 再抵抗不了命途

那至爱瞬间 变沙土
地位亦是 旦夕不保
剩下寂静 沉沉全无力

生 忧伤忍耐 死 转身已在
想 昨日可在 明天 可否会来

慨叹以往 怎么也洗不去
望望现在 落寞地抹眼泪
悔过去 总感觉空虚 问谁

晦暗里 以千金买得痴醉
慢慢地 让洁白亦染满罪
朦朦胧胧 永远沉沉睡

到这里 冷风已消去
独自站在 雨下悔罪
远远的街灯 似星光散碎
告诉我 要安心快归家去
莫为剩下岁月挂虑
活着自在 常常提醒

生 死的所在 死 出生已在
想 昨日可在 明天 可否会来
生 忧伤忍耐 死 转身已在
想 昨日可在 明天 可否会来

寂静之中,夹杂着全中国人民的哀号......

　　北美航线货量少一场看似遥远的美国次贷危机，在导致美国消费市场疲软的同时，也让众多以美国为出口市场的中国企业备受牵连。由此带来的是美国航线的疲弱。

　　“从去年年底开始来自美国的订单就明显减少了。”宁波海田国际贸易公司副总经理刘飞龙表示，以往这个时候外贸工厂的订单都排得满满当当，连安插紧急订单的空隙都没有，可现在很多的外贸工厂处于半闲置状态。

　　第103届广交会第一期已经落幕。4月19日的数据显示，到会的美国采购商为5852人，比去年广交会同期减少1399人。很多参展企业根据成交情况认为，下半年对美出口形势不容乐观。

　　美国是中国最重要的出口地之一。海关总署统计显示，今年一季度中美双边贸易总额736.7亿美元，仅增长10.5%，对美国出口步伐明显放缓。

　　一般来说，从4月开始北美航线集装箱量会明显上升，甚至还会出现爆舱，但今年货物需求和舱位利用率都很低。在美国经济由盛转衰，国际油价飙升以及货量下滑的重压下，北美航线正面临着货量不足的尴尬。

　　受北美航线运输不景气影响，深圳港集装箱吞吐量增幅较往年同期明显放缓。据统计，今年第一季度深圳港货物吞吐量达5061.77万吨，同比增长12.03%，其中外贸货物吞吐量3859.04万吨，增14.41%；集装箱吞吐量491.79万标箱，增8.51%。

　　美国航线运输不景气影响具体反映在盐田国际。深圳盐田国际以北美航线为主，占据了45.2%的比重。一季度盐田国际完成201.31万标准箱， 较去年同期下降5.4%。自去年第四季度至今年前三个月，在美国经济由盛转衰，国际油价飙升以及货量下滑的重压下，美国航线一改往年的旺盛势头，迫使不少 国际班轮公司在出现经营亏损后纷纷撤船、并线，以及减少与兼用舱位。深圳港东部港区也由此出现了挂靠的北美航线以及航班减少的情况，因而影响箱量增长。

　　美国西海岸两个主要港口——长滩与洛杉矶港，3月份集装箱吞吐量仅为108万标箱，比上年同期下跌了7.6%。而这两个港口今年一季度集装箱吞吐量为340万箱，比上年同期下跌了6.7%。

　　减班次降航速“现在甚至连马士基也填不满舱位。”在货量下滑的重压下，北美航线一改往年的旺盛势头，迫使不少国际班轮公司纷纷并线，或减少或舱位共享。

　　由美国总统邮轮公司、韩国现代商船公司与日本商船三井公司共同组成的新世界联盟，与其合作伙伴达飞海运从去年12月中旬起，就削减了一条“亚洲 －美东”航线的运能。据新世界联盟的成员日本商船三井公司测算，此次航线调整削减了13%的美东航线运能。而新世界联盟在这条全球最主要的东西方向集装箱 航线高峰时期的运力曾高达100多艘班轮。

　　马士基、地中海、达飞三大航运巨头已开始合作经营太平洋航线，减少班轮航次，分摊揽货压力，降低风险，提高利润。尽管美元的贬值着实大大刺激了 美国出口一把，但与出口往欧洲的工程设备、大型机械等高价值商品相比，亚洲从美国进口的多为废纸、废钢等低值商品，很难抵消逆向航线上的疲软。在这种局面 下，班轮业3大巨头马士基、地中海航运与达飞虽身为竞争对手，但为提高经营效率也前所未见地选择了“走到一起来”。

　　中海集运调整了北美航班数量，从每周4班到洛杉矶减少到每周1班，中远集运也削减航班，万海航运甚至退出了北美航线。由东方海外、长荣海运、印 度航运、以星轮船、阿联酋航运公司共同合作经营的“印度－美西”航线也于今年1月份终止运营。“印度－美西”航线高峰期间运价曾达到2500~2600美 元/标箱，目前已下滑至1100美元水平。五大班轮公司认为散伙、终止该航线运营才是上策。

　　根据上海航运交易所的中国出口集装箱运输市场述评，美西航线船舶平均舱位利用率仅维持在70%～80%水平，美东航线更是低至70%以下。由于需求量萎缩，货船公司在北美航线上的运力部署相当谨慎。

　　以往美国因为进出口贸易不平衡，进口货量大于出口货量，造成大量空箱堆积在码头货场，出口箱供应不成问题。受惠于弱势美元，美国出口商品具有一定竞争力，美国出口集装箱运量增幅明显，出口需求远超过进口量，造成美国本土集装箱供给呈现紧张。

　　而且，美国进口货物多为消费商品或日用品，多数在消费地附近或直接港口卸货，例如洛杉矶、纽约等离城市离港口很近。运往美国内地的货物多在港口 分拨，通过美国发达的卡车系统运输。而美国现在猛增的出口商品多为大宗的棉花和玉米等初级产品，产地多集中于美国中西部内陆地区，北美航线现在还存在物流 不畅的问题。

　　而今年一季度全球原油价格飙升，减速成了班轮公司主要的应对方略。中远集运在维持各航线原有服务的基础上，降低船队平均运营速度10%。马士基也于今年初对其营运的船舶实行全程减速措施。

　　减速航行虽然降低了船舶营运燃油消耗，却给货主带来了困扰。由于班期延长，原来最快的交货时间会往后延滞，这样就会给货主带来汇率上的损失。在人民币直线升值的情况下，更多的货主愿意选择那些没有减速的航运公司。

　　运价不是单方说了算“对中国航运业来说，2008年将是困难的一年。”一位业内资深人士表示，劳动力成本上升、人民币升值、出口退税问题等等不确定的因素，现在与美国购买力下降一起起作用，在美国航线的货量上已经表现出来了。目前，这一航线几乎都在亏损。

　　货量少，船公司无法保障满舱满载，为增加货量，似乎降价揽货是一个好办法。但从目前情况来看，涨价成了唯一趋势。5月份是班轮公司与货主签订年度新合同的月度，到目前为止，班轮公司还无法给出一个准确的运费调整标准，但是却透露出5月份的价格将会大涨。

　　掌控了大部分运力的班轮公会组织能有效控制市场，反正航线货量就是那么多，降价只会造成班轮业内部多输的局面。于是班轮公会牵头，大家一齐涨价，就成了顺理成章的事情。

　　泛太平洋运价稳定协议（TSA）日前决定，受燃油价格、内陆运输及集装箱调运成本等不断攀升的影响，今年新合约谈判中，建议亚洲至美西的运价， 每40英尺集装箱提高400美元；至美国东岸及内陆地区的运价，每40英尺集装箱提高600美元；同时自今年6月1日至10月31日止，每每40英尺集装 箱征收400美元的旺季附加费。

　　在2008年4月15日举行的会议上，泛太平洋运价稳定协议的成员一致同意，“建议为促进2008年服务合同中TSA自愿费率指南，现有 2008年4月30日到期的合同，将不再在此到期日后续签。并且，建议承运人在4月30日后根据建议的费率和燃油附加费尽快完成全部2008年更新服务合 同。”换句话说，低运价的老合同不再续签，要签，只有高运价的新合同。

　　情况真是如此吗？根据上海航运交易所的监测，目前北美航线市场货价两不旺。2008年，包括船公司在内，大部分人都不看好美线行情。第一季度已过去，亚洲至美国货量同比去年已下降了10%，未来三个季度，情况更加不容乐观。

　　“谈判的策略就是这样，卖方把价格喊上去，买方再砍价，几个来回，双方自然就会找到平衡点。除去成本因素，班轮公会的提价也是为了谈判。”业内人士指出。